Кругобайкалка. Валентин Распутин

Кругобайкальская железная дорога

Кругобайкальская железная дорога

  Ни один участок Транссиба не вызывал у проектировщиков столько сомнений и споров, ни для одного не было заготовлено столько вариантов, чтобы обойти скалистый путь по берегу Байкала стороной. Уже проложена была колея от Иркутска до истока Ангары по её левому берегу, уже выстроен там порт, наведена паромная переправа на противоположный берег Байкала, уже вышли для раздумий и оттяжки все последние сроки, а всё не могли решиться на этот «орешек» всего-то в восемьдесят вёрст от порта и станции Байкал до Култука, где заканчивается скальный прижим и дорога может выйти на простор. Потом этот участок по затратам, блеску исполнения и по срединному между западным и восточным концами Великого пути положению назван будет «золотой пряжкой Транссиба». И решиться не могли, и отступиться не было сил: нарочно ищи, чтобы «позолотить» под конец более чем десятилетней страды Сибирскую магистраль, — ничего красивей, праздничней и величественней не найдёшь.



Архитектурные постройки на Кругобайкальской железной дороге

Для бесперебойного движения поездов и приемки пассажиров на западном участке КБЖД было организовано шесть станций: Байкал (61-62 вер./72 км), Хвойная (86 вер./98 км), Маритуй (105-106 вер./119-120 км), Шарыжалгай (123 вер./ 138 км), Култук (141 вер./156-157 км), Слюдянка (151 вер./ 167 км). Кроме того, в промежутках между станциями для увеличения пропускной способности дороги до 15 пар поездов в сутки в 1904-1905 гг. были устроены пять дополнительных постоянных разъездов: Лиственичный (69 вep./80 км), Толстый (78 вep./90 км), Пономаревка (94 вер./106 км), Бакланий (115 вep./129 км) и Хабартуй (130 вep./145 км), которые при прокладке второго пути преобразовали в блок-посты, и один временный - Култук-2 (143 вep./159 км), ликвидированный во второй период строительства.

Подпорные стенки на Кругобайкальской железной дороге

Западный участок Кругобайкальской дороги пролегает преимущественно в скальных грунтах с неблагоприятным строением пород, постоянно угрожающих обвалами. Для укрепления земляного полотна, а также для защиты его и инженерных сооружений от камнепада и разрушительных волн Байкала были специально спроектированы и установлены различные «охранительные» каменные стенки на растворе и сухой кладки: подпорные, одевающие, камнеулавливающие, берегоукрепительные и др. В 1902-1904 гг. были поставлены почти все стены в скальных выемках. Во второй период строительства преимущественно укреплялось подножье полотна с озерной стороны, устраивалось каменное мощение железнодорожной насыпи, некоторые стенки 1-го пути были надстроены или удлинены, иногда железобетонными конструкциями.

Виадуки и мосты на КБЖД

Значимыми инженерными сооружениями на КБЖД являются водопропускные: виадуки, мосты, трубы, лотки. На всей Кругобайкальской железной дороге участок от станции Байкал до станции Култук - самый изрезанный реками и ручьями (более 50), падями и ложбинами (около 170), через которые пришлось возводить неимоверное количество искусственных сооружений. В период 1902-1904 гг. здесь построено 6 величественных каменных виадуков, 18 каменных труб и лотков, более половины всех (213 из 408 на КБЖД) железных типовых мостов с пролетами в 1-8 саженей, 5 больших индивидуальных железных мостов с расстоянием между опорами в 10, 12, 20, 30 саженей и один грандиозный - 58 саженей.

Тоннели и галереи Кругобайкалки

Из всех инженерных сооружений «Кругобайкалки» тоннели и галереи — самые грандиозные и впечатляющие. Они никого не оставляют равнодушными, достаточно только раз оказаться рядом, ощутить их масштаб, войти в вековую прохладу и тревожную темноту. Строителям пришлось пробивать тоннели сквозь многочисленные утесы и выступающие в море мысы. Работы производились в очень тяжелых геологических и климатических условиях, их осложняли частые трещины горных пород, непредсказуемые вывалы грунтов и подземные воды. В общей сложности был построен 41 тоннель, из них 39 — в первый период строительства (1902-1904 гг.) и только два — № 9 и № 18-bis — во второй (1911-1915 гг.).

История Кругобайкальской железной дороги

Строго говоря, название «Кругобайкальская железная дорога» (КБЖД) относится ко всей линии, огибающей южную оконечность озера от станции Байкал до станции Мысовая. Но сегодня так повелось, что оно закрепилось только за западным, тупиковым ее участком от станции Байкал до станции Култук. В начале прошлого века КБЖД носила еще одно красивое наименование — «Золотая пряжка стального пояса России». До 1904 г., то есть до окончания устройства первого пути КБЖД, поезда доходили до станции Байкал, а дальше их приходилось переправлять через озеро на ледоколах – паромах «Байкал» и «Ангара» по воде или зимой по льду по временным рельсам до пристани Мысовой, где продолжалось следование на восток.

Кругобайкальская железная дорога

30 августа 1908 г. в Иркутске, в благодарность императору Александру III за принятое им решение о строительстве Великой Транссибирской магистрали, был открыт памятник, постамент которого украшала фигура двуглавого орла, держащего в лапах бронзовый свиток с текстом рескрипта, данного на имя Наследника Цесаревича Николая Александровича. В нем говорилось: «Ваше Императрое Высочество, прибыв, после дальнего плавания, в пределы земли Русской, Вы, согласно повелению Моему, положили во Владивостоке в 19-й день мая 1891 года начало сооружению предначертанного Мною сплошного Сибирского железнодорожного пути.